martes, junio 18

Los descuentos en el transporte público no redujeron el uso del coche

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Un estudio de EsadeEcPol analiza datos de Madrid para concluir que la medida no consiguió su objetivo de reducir las emisiones

Entrada a Madrid por la A,42, donde hay más densidad de tráfico.Javier Barbancho

Los descuentos que el Gobierno introdujo en el transporte público para mitigar el impacto de la crisis energética no lograron su segundo objetivo, paralelo, de reducir las emisiones de CO2 en las ciudades. En general, según revela un estudio de EsadeEcPol, no hubo diferencias apreciables en el uso de los vehículos particulares en una ciudad como Madrid, donde las alternativas públicas tienen más presencia y, además, recibieron descuentos adicionales del ejecutivo municipal. La gratuidad de los abonos de cercanías tenía asignados casi 700 millones de euros en los Presupuestos Generales del Estado.

Madrid es, por lo tanto, «el mejor escenario», según resume en conversación con EL MUNDO Natalia Collado, economista en EsadeEcPol y coautora del estudio. En otras ciudades con «una red de transporte menos capilar», el resultado de las medidas «sería peor» o tendrían «incluso menos efecto si hubiéramos encontrado que hubiera habido alguno», detalla.

Sobre el papel, el municipio de Madrid «podría resultar especialmente favorable para el objetivo declarado de la política» detalla el estudio. «Cuenta con una red de transporte pública notablemente densa beneficiada por la subvención, que además fue ampliada por una contribución extra del gobierno autonómico», contextualiza el documento.

A pesar de ello, el informe es igualmente tajante: «Con la evidencia disponible no podemos afirmar que la subvención al transporte metropolitano en ferrocarril haya reducido los coches en las calles de Madrid». Si bien el estudio se limitó a Madrid -donde hay más datos y, en cualquier caso, el resultado debería ser más positivo-, se realizaron diversos controles por zonas para ver si se detectaban desviaciones relevantes. No se detectó efecto en zonas con mayor intensidad de tráfico, menor o mayor nivel de renta, vías principales de acceso a la ciudad como la M-30 o zonas con mejor acceso a transporte público subvencionado.

Además, los autores del estudio también recuerdan que «incluso en el caso de que detectáramos un aumento del volumen de viajeros en los transportes subvencionados, eso no implicaría un ‘fomento’ del transporte público en comparación con el vehículo privado». La «auténtica vara de medir», explican, «está en el uso del vehículo privado».

El análisis compara el tráfico observado en el periodo de tiempo en el que estuvo en vigor la medida con el que se habría observado sin esta política. «La diferencia entre la serie estimada y la real no es estadísticamente distinta de cero», sentencia el informe. Además, detallan que la probabilidad de obtener este resultado de forma aleatoria es muy alta y todo ello lleva a concluir que «la política no ha tenido un efecto observable estadísticamente significativo, ni en una dirección clara, sobre el uso de vehículo privado en Madrid».

Por lo tanto, puede concluirse que la medida, cuyo objetivo declarado era reducir el uso del vehículo privado, fracasó. Hay que hacer, no obstante, apreciaciones. En lo que se refiere a los objetivos de reducir las emisiones, no se registran datos a los que aferrase para extraer una valoración positiva. Sin embargo, en lo que se refiere al alivio de la crisis energética, todo descuento -y en este caso eran considerables, pues oscilaban entre el 50% y el 100%- es eficaz.

Por otro lado, el informe también describe cómo la medida beneficia más a las rentas más altas, algo que ya ha ocurrido con otras ayudas presentadas como solución a la crisis energética, como la bonificación al carburante. «La evidencia nos dice justo eso: que de alguna manera estas reducciones benefician a las rentas más bajas, pero no son las más beneficiadas», detalla Collado. Esto lo ilustra, por ejemplo, el caso de las personas que realizan desplazamientos a pie. «Los que pueden ir andando en muchos casos son gente para la que el coste de oportunidad de no hacer ese desplazamiento en un transporte público o en un transporte privado es más bajo», explica. Es decir, suele ser gente de renta alta.

EsadeEcPol enumera también posibles soluciones, tanto para la situación actual como a futuro, en base a otros estudios. Collado menciona una encuesta a usuarios de vehículo privado para entender qué les motivaría cambiar al transporte público en la que respondían que «lo importante es la frecuencia, seguido de la velocidad y también de la intermodalidad». Básicamente, lo que concluyen es que una red en la que haya que esperar menos tiempo el transporte, y que permita también, en la medida de lo posible, dar un servicio puerta a puerta, sería de ayuda para sustituir el vehículo privado.

En este sentido, señalan también las políticas de tarifas progresivas o subsidios para grupos de bajos ingresos. Aquí aparecen asimismo, desde el otro lado de las políticas, tasas como los peajes urbanos. Son más efectivos que las Zonas de Bajas Emisiones en la reducción de la congestión y las emisiones y se pueden diseñar para gravar más a las personas de rentas más altas. Por ejemplo, podría hacerse por peso de vehículo, ya que los de mayor tamaño tienen más emisiones y un consumo más elevado y suelen pertenecer a familias de mayor poder adquisitivo.